Hace algunas semanas publicamos en estas páginas la primera parte de una interesante y profunda entrevista sobre la realidad ferroviaria de nuestro país. Juan Ramón Ferrandis, histórico sindicalista del ferrocarril y reciente Secretario General de CGT del País Valenciano y Murcia, nos aporta un pormenorizado análisis muy poco publicitado por los grandes medios. Hoy subimos a la red la segunda y última parte con la que abrimos más cuestiones a debate. Os dejamos esta última entrega de esta entrevista que nos plantea cuestiones que consideramos clave para el desarrollo social y económico del país.

En cuanto más se conoce, más se parece a una película de Berlanga, por muy triste que suene, pero, en fin, sigo. Desde hace años, está encima de la mesa la liberalización del sector ferroviario impuesto por la Unión Europea ¿Qué supone en concreto, para España?

Desde Europa se pretendía una liberalización del sector ferroviario, y entendían que había que homogeneizar. Al principio, fuimos reticentes, sobre todo en CGT, pero también desde otras organizaciones. Desde Europa se plantearon el Libro Blanco y el Libro Verde del Ferrocarril, el Cuarto Paquete Ferroviario y algunas medidas más que tienen un nombre muy bonito pero que no han servido para revitalizar el ferrocarril sino meter el cazo de la privatización. En España, se planteó la Ley del sector ferroviario, que entró en vigor el 1 de enero de 2005. Lo que hizo esta ley fue dividir la infraestructura que teníamos en ese momento con Renfe. Por un lado, pasaba a una empresa pública, Adif, y por otro, la explotación de este servicio ferroviario, estaría en manos de Renfe. En 2013, estas dos empresas se vuelven a diseccionar: Adif en Adif-Alta Velocidad y Adif-Convencional y, Renfe, en viajeros, mercancías, mantenimiento de material y una empresa de alquiler de trenes. La liberalización de mercancías entra también este 1 de enero de 2005.

Y lo que, según el Gobierno, era una revitalización del transporte de mercancías, es al final una reducción de las mercancías en este año. Por ejemplo, en junio de 2013, se pierden de una tacada 1500 trenes de mercancías. Sus 500 000 toneladas pasaban directamente a la carretera: 40 000 camiones diarios circulando por nuestras carreteras con el coste social, medioambiental y de accidentes de tráfico que eso supone.

Todo esto viene de la mano de unas directrices impuestas desde Europa y aquí el Estado español las aplica desde su interpretación más negativa. Teniendo un abanico de posibilidades para plantear las directivas europeas, las tomamos de la manera más restrictiva. Aquí estábamos ya dispuestos a privatizar el ferrocarril en 2019. La liberalización del transporte de viajeros ha entrado en vigor en diciembre de 2020.

Tenemos desde 2005 liberalizado el transporte de mercancías. En este momento, la cuota de las mercancías que pasan por el ferrocarril es del 2,4%; hace 15 años, era del 11%. Si nos comparamos con Francia o Alemania, Francia tiene el 17% de las mercancías circulando por ferrocarril y Alemania el 23%. Lo que están buscando Alemania es quedarse con la división de mercancías de Renfe porque con nuestros porcentajes actuales Alemania podría multiplicar por 10 su negocio en España.

Las empresas privadas que están operando ferrocarril al principio tuvieron muchos problemas, puesto que estaba el monopolio de Renfe. En ese momento, la mayoría de la mercancía que Renfe dejó de transportar pasó a la carretera. Ahora, se está recuperando poco a poco, pero lo están recuperando las empresas privadas, que además utilizan trenes diésel muy contaminantes.

Renfe era patrimonio de toda la ciudadanía, lo hemos desgajado y lo estamos vendiendo. Estamos vendiendo nuestro propio patrimonio, el que tantas y tantas personas lucharon hace años para que fuera una empresa pública y para que, evidentemente, los beneficios fueran públicos también. Lo que hemos hecho es privatizar las ganancias y socializar las pérdidas.

¿Qué consecuencias está teniendo para los trabajadores esta liberalización y esta fragmentación de la empresa?

En principio el trabajo tanto en Renfe como en Adif era un trabajo especializado en el que se requería una formación bastante exigente. Después de esta liberalización, las empresas privadas, han tenido manga ancha en sus contrataciones y en sus dispositivos de seguridad.

Las empresas privadas no hacen tanto énfasis en la seguridad y en la calidad del servicio y lo que hacen es intentar compensar sus cuentas de resultados, muchas veces a través de los salarios de los trabajadores y las trabajadoras, con una exigua formación. En muchos aspectos, lo que hacen es precarizar el trabajo, un trabajo ferroviario, insisto, que era de calidad y que además tiene muchísima responsabilidad. Por tanto, creemos que para los trabajadores y las trabajadoras ha sido una mala noticia. Hace un año y medio, el Cuarto Paquete ferroviario, que abría la posibilidad de homogeneizar todas las normativas en la Unión Europea, de alguna manera daba también la posibilidad de que hubiese una homologación de las condiciones laborales. Esto no ha sido así y por tanto, cada país y cada empresa tiene su propia regulación. Evidentemente, dentro de una empresa pública todavía puedes mantener un convenio relativamente decente, pero dentro de las empresas privadas, lo que se hace es rebajar las condiciones laborales y precarizar lo máximo posible.

Entonces, la empresa pública francesa puede entrar en España, pero los trabajadores españoles no pueden tener las condiciones de los ferroviarios galos.

Eso es. Cuando en 2017, desde el Gobierno, en ese momento del PP, dan el visto bueno para que se pueda entrar a operar desde la Unión Europea, tanto Francia como Alemania se ponen manos a la obra. Pero hay un condicionante y es que España no puede en ese momento operar en los países europeos. Hoy, después de la liberalización del transporte de mercancías, hay empresas españolas, pero también evidentemente hay francesas y alemanas.

Y ahora, desde esta nueva liberalización del transporte de viajeros, hay empresas francesas que, si no hubiese venido la pandemia, ya estarían operando. Pero evidentemente España todavía no ha sido capaz de operar en el resto de Europa. Que tampoco es que lo voy a defender desde esta posición, pero sí creemos que el transporte ferroviario es algo que tendría que estar regulado y en manos del Estado. Entendemos que el libre mercado que existe en las carreteras o que existe en la aviación no es bueno para el ferrocarril, porque una empresa pública revierte parte de sus beneficios en el mantenimiento de la seguridad y la calidad del servicio. Sabemos que las empresas privadas tienen unas cuentas de resultados que atender y que no van a reinvertir una parte de sus beneficios en mantener esta seguridad y esta calidad.

Es el negocio redondo, vamos a dar unas vías, en perfecto estado, a empresas privadas, las vamos a mantener, les vamos a rebajar los cánones hasta el mínimo para que ganen dinero y si pierden dinero, en algunos casos, hasta hay contratos que les vamos a sufragar las pérdidas. Desde las empresas privadas y públicas europeas se están frotando las manos con el negocio que pueden hacer en con el Estado español.

¿Es rentable, social y económicamente reunificar Renfe en una gran empresa pública?

Sí, puesto que lo que haríamos es concentrar tanto la explotación de la infraestructura como la propia infraestructura. Lo que pasa es que, después de este proceso liberalizador, lo vemos muy lejos.

Desde CGT estamos en contra de la liberación del ferrocarril, prácticamente desde diciembre de 1997. Y hemos seguido exigiendo una reunificación de las dos empresas públicas. Pero después de muchos años de pelea, entendemos que hoy es muy difícil, porque las directivas europeas ya obligan a separar entre la explotación y la infraestructura. Así lo está haciendo el resto de Europa. A pesar de esto, para la sociedad e incluso como país, sí sería rentable. También lo sería en cuanto a la gestión del transporte ferroviario, pero no sería rentable para el capital y, por tanto, yo creo que al final en este aspecto va a seguir ganando el gran capital.

Adif no puede ser privatizada, pero en Renfe cabe la posibilidad de que parte de sus divisiones tengan una parte de capital privado. Por tanto, de una manera tácita se abre la puerta a la privatización de la propia empresa.

¿Pero no hay cierto capitalismo de provincia, fábricas provinciales de todo tipo, economía de turismo provincial de todo tipo que sí se podrían beneficiar y sí podrían aumentar el capital que tienen con esta empresa pública? Sectores ligados al turismo que hay entre Murcia y Granada, Murcia, Cartagena o el de la familia capitalista de pequeña fábrica…

Sí, evidentemente, hay casos cotidianos. En la Comunidad Valenciana, hay en una empresa maderera que desde su inicio ha estado transportando madera y a la que Renfe, de un día para otro, le dijo que ya no era rentable ese transporte y que dejaba de hacerlo. Entonces sí, para las empresas españolas, para las pequeñas y medianas empresas, para el turismo, sería rentable económicamente que hubiera una sola empresa que gestionará el ferrocarril público. Pero, hablando de capital, hay grandes multinacionales y grandes lobbies de poder. Al lobby Ferromed, al Corredor Mediterráneo, a las grandes empresas multinacionales de Europa y del mundo son a las que no les interesa que las empresas de transporte sean públicas. Primero con la falsa visión que nos quieren dar de que el transporte de mercancías va a ir por tren, cuando la realidad es que están apostando por la carretera y lo que vemos día a día es que las inversiones en carreteras son mucho mayores que en el ferrocarril, al menos convencional. Lo que estamos haciendo es potenciar la carretera porque incluso el Gobierno, cada vez que un camión o un automóvil repostan combustible, el 73% de ese dinero va directamente a las arcas del Estado de un día para otro. Invertir en ferrocarril es invertir a largo plazo y ningún político ni ninguna política está dispuesta a hipotecar su mandato. Para algo que llegará en 15, 20 o 25 años, creo que la clase política de este país tiene las miras muy cortas y no apuesta al futuro, sino a un cortísimo plazo.

En el año 2015 se vendieron 500 millones de tickets, y esto teniendo en cuenta la falta de trenes importantes como los que hemos planteado antes, Murcia-Sevilla, Cercanías… o la falta de inversión a la que te referías entre Valencia y Madrid, que tardaba 7 horas el viaje. Con una inversión como la que plantea CGT ¿se puede aumentar el número de viajeros y, por lo tanto, el volumen de ingresos para Renfe?

En 2018 se vendieron 595 millones de billetes. La inmensa mayoría, más de 550, fueron de Cercanías; 27 millones fueron de alta velocidad y 11 millones fueron de media distancia.

De ellos, muchos de los de alta velocidad fueron condicionados por qué no hay servicio de media o de larga distancia, y muchos de los de larga distancia en algún momento han pasado por alguna línea de alta velocidad y, por tanto, se contabilizan también como como AVE. Pero la realidad es que el AVE lo utiliza muy poca gente.

Desde el punto de vista de CGT, lo que creemos es que hay que reutilizar las líneas de alta velocidad para otros cometidos también, pero sobre todo hay que potenciar el convencional. Y para ello hicimos una propuesta hace años de la gratuidad del ferrocarril. El Estado español financia el mantenimiento del ferrocarril con 1 000 millones. Si este dinero fuera destinado a que los billetes fueran gratis o que fueran simbólicos, por ejemplo 1€ por billete para, multiplicaría por 3 y medio las ventajas económicas, sociales y medioambientales. Tenemos que tener en cuenta que la utilización del tren se podría multiplicar. Insisto, el beneficio que habría para la ciudadanía sería 3,5 veces superior al que se saca actualmente con la venta de los tickets. Evitaría atascos en las grandes ciudades, evitaría toneladas y toneladas de CO2 que van a la atmósfera y que repercuten en la salud de las personas, en la construcción de hospitales, en el deterioro tanto del mobiliario público como de los ecosistemas…

Siendo gratis en el tren, tendría mayores beneficios que pagando. Se puede multiplicar el número de billetes vendidos, y por tanto, las ocupaciones y las frecuencias de los trenes y así rebajaríamos todavía más los vehículos circulando por las carreteras, número de accidentes que nos evitaríamos, etc.

Al fin y al cabo, el Estado ya ha financiado 70.000 millones para el AVE, que lo utiliza el 3,8% de la sociedad. Seria financiar el tren del 96,2%. No obstante, hace algunas décadas la utilización del tren de mercancías era tan alta y rentable que permitía que el tren de viajeros tuviera coste cero.

No tengo los datos de esa época, pero insisto, ahora es sólo un 2,4% del transporte de mercancías, que prácticamente es irrisorio. Hay una parte muy pequeña, un 1% que es para la aviación y luego alrededor de un 2% para la marítima. Lo demás es por camión.

Lo que plantea la Unión Europea es que en 2050 el 30% de las mercancías de todos los Estados vayan por ferrocarril y aquí no lo estamos haciendo. Bueno, le estamos haciendo caso al Corredor Mediterráneo, al Corredor Cantábrico y al Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Pero es otra vez potenciar ciertas zonas de la península en detrimento de otras. Nosotras lo que pensamos es que una red que vertebre verdaderamente todos los territorios, no solo para pasajeros, sino también para mercancías, es mucho más coherente que potenciar los grandes corredores.

Tenemos la obligación como sociedad de potenciar el ferrocarril, porque es el medio más sostenible, Aun así, sin tener en cuenta esta ventaja, los trenes de viajeros solamente dentro de una unidad de negocio de viajeros, serían rentables siendo prácticamente gratuitos. Insisto, lo que ha invertido el Estado en los últimos años, estos casi 70 000 millones de euros, si hubiesen revertido en tener trenes de calidad, aumentar la frecuencia y el empleo en el ferrocarril, hoy por cada euro invertido hubiésemos ganado 3,5€. Si conjugamos las mercancías y los viajeros, puede ser algo muy, muy beneficioso. Pero aun con negocios diferentes sería beneficioso.

A más largo plazo, como pueden ser 10 o 20 años, evidentemente estamos obligados a impulsar el ferrocarril porque el futuro o será sostenible o no será. Esto todavía no lo hemos interiorizado, primero una buena parte de la sociedad, y después efectivamente los diferentes gobiernos.

Cuando hablas de que por cada euro que sí ha invertido vamos a ganar 3,5, estaba hablando de cómo repercute socialmente el que yo me coja el tren y me vaya a pasar un fin de semana a Granada.

Sí sería eso y sería además el CO2 de tu vehículo privado que no utilizas. O sea, estamos en 57 gramos de CO2 por litro de combustible consumido. Al final son miles y miles de toneladas. Esto tiene una repercusión también en el mobiliario urbano, en los ecosistemas, en las ciudades, el deterioro de edificios, en la salud de las personas, en el deterioro de la salud y en la construcción de hospitales y todo esto.

Si hablamos además de lo que eso generaría en cuanto a turismo o la repercusión económica, pues sería más elevado, pero eso no está cuantificado. Cuando hablamos de 3,5 hablamos solamente de los costes indirectos en la salud de las personas y en el deterioro. Claro, sería mucho mayor si tenemos en cuenta lo que estabas diciendo.

A ver, realmente, los trenes van vacíos. Más vale que vayan llenos, porque un tren ya cuesta mucho dinero arrancarlo. Lo que pasa es que, para muchos, para casi todos, la economía gratis…

Por poner un ejemplo, en junio de 2013, el Gobierno del PP se planta en las obligaciones de servicio público y suprime 40 000 trenes anuales. Deja 172 estaciones sin parada y 165 con 1 sola parada al día. Esto significa también matar a la población en cuanto a servicios, puesto que no puede utilizarlo la mayoría de la ciudadanía y no tiene ninguna viabilidad.

Esto lo hacen para ahorrarse 51 millones de euros en 3 años, a 17 por año, y deja a más de 2 millones de personas sin tren. Estamos hablando de cantidades ínfimas que repercuten en muchísima gente.

Si tuviéramos en cuenta todo lo que estamos diciendo, pues evidentemente todas las personas tendrían servicio de tren, lo tendrían gratis, tendrían más frecuencia. Para que un tren con 3 personas circule por una línea de estas características y que al final la venta de los tickets sea 25€, mejor unos trenes llenos con 222 personas. Habría beneficio social y quitarías muchos coches de la carretera.

Por otra parte, para que 1 tren circule, según en qué sitio, puede costar unos 500€ el viaje. Pues para que los 500€ tengan un beneficio social y que al final repercuta medioambientalmente es tan fácil cómo llenarlo y, si para llenarlo, tenemos que poner el billete gratuito pues entonces lo que hay que hacer es dejar el billete gratuito. Es algo muy sencillo, una regla de 3 directa.

Ahora mismo, para la fabricación de trenes e incluso para una parte del mantenimiento, se contrata a multinacionales. ¿Sería pensable que Renfe tuviera su propia fabricación y el 100% del mantenimiento?

Me gustaría que eso fuera así, pero la realidad es que esto es prácticamente imposible tal como están ahora montadas las empresas de fabricación ferroviaria. Hay empresas muy potentes como Siemens, Alstom, Talgo, Bombardier o Stadler, que prácticamente son el monopolio de las construcciones ferroviarias. En algunos momentos Renfe tuvo construcción de vagones y ha tenido alguna inversión con CAF también. Pero hoy en día es prácticamente imposible. Cuando se hacen estos macro contratos… Hace poco hubo un contrato de Renfe en vehículos ferroviarios de más de 3 200 millones €, y han ido a parar a todas estas empresas multinacionales. Y con ese contrato se suele contratar también el mantenimiento de los trenes, en muchos casos por 10 años e incluso por 15. Yo creo que ahí, en el mantenimiento, sí podría ser del Estado o de Renfe. Veo muy difícil la construcción, pero sí viable el mantenimiento.

Además, no tenemos tecnología para construir trenes que pudieran competir con las empresas privadas. Sí que lo pudo tener en su momento, pero al dejarse perder, hoy en día creo que estamos a años luz, y eso que somos bandera con la alta velocidad. Estamos vendiendo la bandera de alta velocidad en el AVE a La Meca, etcétera. Pero la verdad es que los trenes que circulan por La Meca, son tecnología de otros países. Como mucho, es tecnología Talgo que está en consorcio con otras empresas. Pero aquí no hay ninguna empresa pública que pueda competir en este momento con la tecnología de estas empresas.

Muchos dicen que la empresa pública es un lastre para la economía, un agujero negro de fondos. Y otros, que es un motor para el desarrollo económico y social del país. ¿Qué visión tienes tú sobre esto?

Bueno, las empresas públicas, evidentemente no son ningún lastre para la sociedad. Empresas públicas son necesarias, incluso imprescindibles, para la economía de cualquier país. Las empresas públicas que se han privatizado tienen un coste superior a la sociedad, puesto que los beneficios de estas empresas privadas tenemos que costearlos entre todos y entre todas. Como antes decíamos, lo que hacemos es privatizar los beneficios y socializar las pérdidas, por tanto, una empresa como Renfe o como Adir privatizada, significaría una disminución de la calidad, una disminución incluso de la seguridad y, además, que la sociedad al final tengamos que rescatarlo, como ocurrió en el Reino Unido hace 25 años. El Estado tuvo que revertir la situación y volver a nacionalizar las empresas privadas que lo que habían hecho era simplemente poner el cazo para ganar dinero. Las empresas públicas hoy en día son un beneficio para la sociedad. La única pega que podríamos poner es que tenga una gestión coherente y que se preocupe verdaderamente por la ciudadanía.

Lo que tenemos son unas empresas públicas mal gestionadas y que probablemente quieran hacer a propósito esta gestión para que la sociedad crea que es un perjuicio para la sociedad y que desde las empresas privadas se gestionaría mucho mejor y sería mucho más rentable. Desde CGT, y yo personalmente, vemos que las empresas públicas son necesarias. Las empresas privadas tienen una razón de ser, que es ganar dinero. Por tanto, si lo ganan las empresas privadas lo dejamos de ganar la sociedad.

Pues con esto he acabado toda la ametralladora de preguntas que tenía. Muchísimas gracias, Juan Ramón.

Creo que es importante que se visibilice y yo por eso quiero agradecerte también que lo intentes hacer visible desde el atril que tenéis en La Enzina y agradecértelo a ti personalmente. Creo que es importante también que cambiemos la manera de pensar de la sociedad y, para cambiarla, pues muchas veces tenemos que denunciar que en España hay una opinión publicada que la mayoría de gente hace propia, pero no hay una opinión pública. Tenemos que revertir esta situación, tener una verdadera opinión pública y que podamos discernir entre lo que está bien y lo que está mal. Que no nos creamos todo lo que hablan los medios de comunicación convencionales.

Por otra parte, creo que el ferrocarril y la bicicleta son un complemento extraordinario y que creo que aquí se está dejando de lado. Tenemos algunas vías verdes como la que va desde Teruel a Sagunto, con más de 160 km, en las que tenemos una vía férrea al lado, pero por la que no pueden ir más de 3 bicicletas por tren… Creo que aquí tenemos mucho camino por recorrer y que las estaciones intermodales entre carriles bici y tren son una cuenta pendiente para los próximos años.